Respetemos la buena ingeniería para que no nos ocurra la tragedia de la Línea 12 del Metro de México
En la edición del 13 de junio 2021 de fin de semana del New York Times se publicó un informe muy completo escrito por ocho expertos y periodistas, que relata de forma detallada y con gráficos los problemas estructurales de diseño y de construcción; además de la muy pobre supervisión de obra, que llevaron a la falla de las vigas y superestructura de un tramo de la Línea 12 del metro de México (conocida como la Línea Dorada) ocurrido a la medianoche del 3 de mayo de 2021. La línea 12 tiene 24.1 km de longitud, de los cuales 18.7 km son de viaducto elevado. Esta terrible tragedia causó la muerte de 26 personas y alrededor de 100 heridos.
La plataforma se partió por la mitad generando que los vagones caigan desde una altura de 12 m. (Los links aquí incluidos son: el artículo del informe del New York Times; una Ayuda Memoria que sintetiza las características y las lecciones aprendidas; así como la publicación de la agencia Reuters). Las pérdidas de vidas y heridos pudieron ser muchísimo mayores de no ser que este terrible incidente ocurrió a la medianoche con pocos pasajeros en el tren y no en hora punta donde transitan trenes con más vagones. Cada vagón pudo haber tenido hasta 200 personas.
Una falla en “V”, que hace que un viaducto se parta por la mitad, es casi inexistente a nivel mundial. Es un hecho que de inmediato conlleva a analizar un error estructural de manera inequívoca. Cuando ocurren este tipo de fallas con el consiguiente desplome de la parte superior, la causa suele originarse en alguno de los apoyos, que al fallar o desplazarse hace caer al viaducto, pero no que se parta por mitad. No es la intención de este artículo repetir lo tratado a cabalidad y con gráficos en los informes y que, además, coinciden con la Ayuda Memoria adjunta que fue preparada dos días antes de lo expuesto en el NY Times y que se trató de similar manera. Interesa más bien enfatizar lo siguiente:
FALLA ESTRUCTURAL
Al revisar las figuras del informe se puede apreciar que la estructura del conjunto de las vigas y la losa de plataforma sobre la cual transitan los trenes es muy ligera (ver fig 1). La conforman dos vigas portantes de acero de sección «I» que cada cierta distancia se une o arriostran con un reticulado transversal, también muy ligero de perfiles de acero de dimensiones pequeñas y sobre las vigas (trabes) en cuya parte superior se coloca vaciada en sitio una delgada losa de concreto.
El grave error es que a todo este conjunto -tan esbelto y muy ligero para soportar los trenes pasando a velocidad (acción dinámica sobre la superficie)- se pretendió hacerlo trabajar como un solo elemento resistente: vigas y losa. Para ello se planteó soldar unos pernos en el ala superior de las vigas para que actuaran como conectores que “garantizarían” el trabajo conjunto en lo que se conoce como una estructura compuesta. Las continuas deflexiones con el paso de los trenes a lo largo del tiempo (9 años y 8 meses, aunque estuvo paralizado en 2014 y 2015 debido a problemas que motivaron diagnóstico y reparaciones) y las defectuosas soldaduras de estos conectores, generaron el que por fatiga estos no cumplieran de manera segura su función (como era previsible que esto ocurriera) y no ayudaran, por tanto, a resistir los esfuerzos de compresión en la parte superior de las vigas, haciendo que estas se pandearan y perdieran su capacidad resistente con el previsible colapso.
